Вот, что я нарыл на одном из форумов:
http://www.nowa.cc/showthread.php?t=128650
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Для начала попробуем понять, а почему говорят, что непрогретый двигатель это плохо и почему говорят износ двигателя при холодном пуске зимой больше, чем летом? Тогда будет понятно кто виноват и что делать
Оказывается, при работе двигателя при пониженной температуре увеличивается механический износ деталей цилиндро поршневой группы вследствие смывания смазки со стенок цилиндров за счет плохого испарения топлива и коррозионного износа. Это в свою очередь, объясняется тем, что при температуре охлаждающей жидкости менее 60-70° температура стенок цилиндров может оказаться ниже 80-90°, т. е. ниже точки "росы", что приводит к конденсации паров воды, содержащейся в продуктах сгорания. Растворение сернистых газов, также содержащихся в продуктах сгорания, в этом конденсате, приводит к образованию пленки электролита, что также способствует интенсивному коррозионному износу. Попадание конденсата в масло увеличивает образование липких отложений (шлама), забивающего масляные фильтры и каналы. Пониженная температура двигателя снижает мощность двигателя за счет неполного сгорания топлива и увеличения затрат полезной мощности на преодоление сил трения, связанных как со смыванием смазки, так и с увеличением вязкости масла.
Кто виноват?
Из вышеприведенного текста видно, что при холодном двигателе:
- Увеличивается механический износ.
При температуре стенок цилиндра ниже точки росы происходит образование паров с последующей конденсацией воды. В воде растворяются компоненты некачественного топлива (сернистый газ). Получившаяся смесь растворяется в масле образуя смолистые липкие отложения (шлам) и образует пленку электролита на стенках цилиндра. Шлам ухудшает прокачиваемость масла по каналам двигателя, а пленка электролита способствует ускоренной коррозии и затрудняет смазку стенок цилиндров.
- Снижается мощность двигателя.
За счет плохого испарения и неполного сгорания топлива, а так же дополнительных затрат на трение, описанных выше.
Что делать?
Вот мы и подошли к основному вопросу.
Для того, чтобы снизить механический износ проще всего использовать синтетическое масло. При производстве синтетического масла синтезируются молекулы с заданными, эксплуатационными свойствами. Синтетическое масло в отличие от минерального масла имеет химическую и термическую стабильность. Химическая стабильность означает, при работе синтетического масела в двигателе не происходит каких-либо химических реакций таких как окисление, парафинизация и т.п., ухудшающих эксплуатационные характеристики. Термическая стабильность означает сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур, например для 5W50 японцы указывают диапазон температуры окружающей среды (на улице) от -30 до +40, что означает легкий и безопасный пуск двигателя на морозе и одновременно максимальную защиту двигателя в его самых высокотемпературных зонах при работе на высоких скоростях и нагрузках. Синтетическое масло имеет высокую текучесть и проникающую способность, что позволяет отслаивать отложения (шлам) с внутренних поверхностей двигателя. Минеральное же масло такой способностью не обладает, а моет отложения в двигателе постепенно, слой за слоем.
Поэтому если у Вас нет значительных отложений на внутренних поверхностях двигателя, если уплотнительные элементы (сальники, маслосъемные колпачки и т.п.) не потеряли эластичность и не имеют микротрещины, нет сальников с «набивкой» таких как в ГАЗ, Газель, УАЗ. У Вас не период обкатки или двигатель не сразу после капитального ремонта. Не роторно-поршневой двигатель. То смело переходите на синтетику. Синтетическое масло не только не повредит даже «старый» и изношенный двигатель, а наоборот, защитит и обеспечит максимально возможный срок службы. Синтетика смоет образующуюся при холодном пуске пленку электролита и не даст образоваться шлакам.
Для того, чтобы не было потерь на не сгоревшее топливо, двигатель должен быть оборудован системой коррекции топлива, которая работала бы сразу после пуска двигателя. Такими системами, в общем случае, оборудованы современные (для японского автопрома это начало 90х годов) инжекторные двигатели с датчиками (Лямбда-зонд, O2-sensor, Oxygen Sensor) кислорода имеющими подогрев. А так же более современные инжекторные двигатели с широкополосными датчиками кислорода с разогревателем (Wide Range Air/Fuel Sensor, в японских автомобилях можно уже встретить, начиная с 97 года).
Итак если у Вас инжекторный двигатель оборудованный системой коррекции топливовоздушной смеси, начинающей работать через несколько десятков секунд после запуска (датчику необходимо разогреться до рабочей температуры). Рекомендуется не прогревать двигатель до рабочей температуры на холостом ходу.
В японском руководстве сказано. Дождитесь стабилизации оборотов холостого хода и начинайте движение. Пока температура не достигнет метки рабочей температуры стараться двигаться плавно не давая двигателю крутиться на высоких оборотах.
Получается, если у Вас инжекторный двигатель с исправной системой коррекции топливно-воздушной смеси (потери на несгоревшее топливо отсутствуют) и синтетическое моторное масло. Двигатель прогревать зимой даже вредно, поскольку потери тепла (в современных инжекторных двигателях) весьма малы и разогреть двигатель до рабочей температуры в сильный мороз, на холостом ходу, иногда бывает просто не возможно. А если греть до температуры можно ехать, то достаточно дождаться пока создастся давление масла в системе и разогреется датчик кислорода. Это обычно занимает от нескольких десятков секунд летом до пары минут зимой. Как только обороты стабилизировались, можно начинать движение.
Удачи.